Minhas primeiras viagens

Primeiras viagens Claro que não me lembro delas, afinal, eu tinha meses de vida, mas tenho pelo menos um comprovante, a daquela feita nas asas da Real Redes Estaduais Aéreas Ltda, empresa do Estado de São Paulo, também conhecida como Real Transportes Aéreos. Saímos de Congonhas em direção ao Santos Dumont, no Rio (e dali para Macaé) às 12:15 horas, do dia 16 de abril de 1946, ou seja com menos de três meses de vida. A passagem, de “Collo”, como está no bilhete, custou Cr$ 13,60 e a aeronave era o famoso Douglas DC 3, modelo no qual voltei a viajar em 1973, no DC3 da Ford, com toda a configuração de executivo adaptado pela empresa de São Bernardo, na época presidida pelo Joseph O’Neill da Ford, entre São Paulo e Porto Alegre. O gerente de Imprensa, meu chefe era o inesquecível Seccão (Luiz Carlos da Silva Secco), que tinha como secretária a também inesquecível dona Hilda. Mas, antes do voo no DC3, minha primeira viagem mesmo foi de ônibus, em um modelo com carroceria Striuli, modelo Silver Jet, equipado com motor GMC Detroit Diesel, também conhecido como “motor marítimo”. Meus pais não guardaram este bilhete, mas me contaram que o ônibus se arrastava Pela Serra do Mar, ou Estrada Velha, a primeira asfaltada do País (que durava quase duas horas, só neste trecho da viagem) como também era conhecida a ligação entre Santos e o Planalto, no ano seguinte substituída pela Via Anchieta, pista Norte, subindo na direção da Capital. A pista Sul só foi inaugurada no ano seguinte, no dia 9 de julho. Antes dos ônibus da Cometa, “jardineiras” eram usadas nos transporte de passageiros entre o planalto e Santos. A viagem se tornava tão longa, mesmo na descida da Serra Velha, que obrigava uma parada de descanso na conhecida Casa de Pedra, poucos antes do início da descida, com inclinação muito forte. O desembarque acontecia na rua da Consolação, em um local bem próximo à praça da República. Dali, contaram meus pais (quando eu já entendia o que me contavam) embarcamos em um táxi em direção a Congonhas. Possivelmente um Mercury, um Ford 1946, ou, até mesmo, um Ford Bigode, usados na” praça” naquela época. Eu não consigo, claro lembrar de nada dessas viagens (salvo a daquela no DC3 da Ford, ou nas comemorações dos 100 anos da Estrada Velha, a primeira rodovia construída no País, quando desci por ela, até Cubatão, dirigindo em Citroën, salvo falha de memória.

A Stellantis, vem trabalhando no reposicionamento da sua marca Citroën, especialmente noque se relaciona ao quedito aos melhor custo benefício, buscando mais encontrou mais espaço com designe moderno, bom espaço inbterno (essa versão pode ter com carros bem desenhados, bom espaço interno e mecânica confiável, diferente da imagem que a marca trazia antes de fazer parte do Grupo. A partir disso, seus modelos se tornaram atraentes para os consumidores. E não é diferente com o C3 Aircross, que além do generoso espaço interno, traz powertrain atual e, como interessante argumento, chegou com opções de cinco e sete lugares. Agora a marca apresentou a linha 2025, e como o modelo é muito novo, poucas mudanças foram anunciadas: ar condicionado automático e digital passa a ser opcional e a chave rígida dá lugar para a tipo “canivete”, mais prática. Nenhum dos dois itens equipava o modelo avaliado. por Marcos Cesar Silva O modelo foi desenvolvido no Brasil e é fabricado em Porto Real (RJ), usando vários componentes do C3, parceiro da mesma linha de produção. Apesar do nome sugerir o contrário, ele não tem nenhum vínculo com o antigo Aircross, que saiu de linha há quatro anos. O carro foi feito do zero e usa a plataforma CMP da Stellantis, já aplicada em diversos outros modelos. Chegou nas versões Feel, Feel Pack e a tipo de linha Shine (R$ 117,690), esta última que avaliamos, com cinco lugares. Ou seja, o C3 Aircross tem três versões, cada uma disponível com duas propostas (cinco ou sete lugares). MOTOR/CÂMBIO – O motor usado no C3 Aircross é o conhecido e excelente Firefly 1.0 Turbo (código GSE T200), com três cilindros em linha, três válvulas por cilindro, 999 cm3 exatos, comando de válvulas único com variação na admissão e diâmetro x curso de 70 mm x 86,5 mm. Usa corrente para acionar o comando, é turbo e com injeção direta. Com isso, tem potência máxima é de 130 cv (etanol) ou 125 cv (gasolina) a 5750 rpm e torque máximo de 20,4 mkgf (e/g) já a 1700 rpm. A relação peso/potência é de 9,35 kg/cv e a potência específica de 130,1 cv/litro. Trabalha sempre com a transmissão automática CVT; pode ser chamado de “automático” na medida em que dispensa o motorista de escolher as marchas, mas na verdade ele tem marchas simuladas (sete, nesse caso). Acaba sendo uma boa opção para o motorista e para as fábricas, já que custa menos que uma transmissão automática tradicional. Com esse conjunto, o C3 Aircross chega aos 190 km/h de velocidade final, e acelera de zero a 100 km/h em 9,8 segundos, sempre abastecido com etanol. Marcas boas para a proposta do carro, lembrando que estamos falando de um motor 1.0. CONSUMO/AUTONOMIA – Na cidade, conseguimos fazer a média de 7,7 km/litro com etanol; rodando com gasolina, a marca melhora bastante, chegando aos 10,7 km/litro. Já na estrada, marcamos 8,8 km/litro (e) e 12,3 km/litro (g). Com isso, o tanque de combustível de 47 litros permite autonomia urbana de até 362 km com etanol e 503 km com gasolina; em rodovia, consegue-se até 413 km (e) e 578 km (g). DIREÇÃO/FREIOS – A direção é com assistência elétrica, como a maioria dos carros hoje em dia. É precisa e com peso correto em qualquer situação, mas poderia ser só um pouquinho mais pesada em altas velocidades, isso no nosso gosto pessoal. Tem diâmetro de giro de 10,8 m. Já os freios são com disco ventilado (284 mm x 22 mm) e tambor na traseira (228 mm). Param o carro bem, em distâncias normais, dentro do esperado para seu compromisso. SUSPENSÃO/ESTABILIDADE – Na frente, a suspensão é tipo McPherson, e na traseira com eixo de torção, ambas com molas helicoidais e amortecedores basicamente o padrão dos dias de hoje. São o suficiente para proporcionar dirigibilidade muito boa, confortável e precisa, mesmo em altas velocidades ou passando por terrenos irregulares e em acelerações. Se o conforto está garantido, a estabilidade segue a mesma linha, e o comportamento lembra muito o dos Fiat atuais. As rodas são aro 17 calçadas com pneus 215/60. O ângulo de entrada é de 23,3 graus e o de saída de 32 graus , o que nas cidades é suficiente para evitar a maioria das raspadas indesejadas em lombadas e valetas, enquanto a distância em relação ao solo –20 cm, muito boa– é superior, por exemplo, à do Jeep Renegade (18,6 cm). Mesmo não sendo um SUV na pura essência, isso garante alguma capacidade para enfrentar terrenos difíceis. ESTILO/AERODINÂMICA – O desenho do C3 Aircross é daqueles casos em que forma e função combinam bem. É um SUV pequeno, projetado no estilo do programa que a marca chama de C-Cubed, sem exageros e segue o estilo “caixote”, bem proporcional e com ampla área envidraçada. Tem os para-lamas bem destacados, frente alta, capô plano, coluna “C” larga, e na versão avaliada o teto era preto, combinando bem com os demais detalhes escuros da parte externa. Faróis, lanternas e portas dianteiras são os mesmos do hatch. Em termos de aerodinâmica, a marca não informou o Cx, mas a área frontal é grande, de 2,87 m2. No geral, é um carro com grande personalidade e que chama atenção no trânsito. ERGONOMIA/PAINEL – A posição de dirigir é boa, elevada, e a área envidraçada beneficia a visibilidade. De maneira inteligente, para cortar custos, o C3 Aircross herdou do hatch o painel, comandos, volante (sem ajuste de altura) e o sistema multimídia com tela de 10,25 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto com conexão sem fio. O painel de instrumentos é digital, de 7 polegadas, com boas soluções; a chave é de uma pobreza franciscana, que não combina com a modernidade do carro. Poderia ser ao menos uma chave “canivete”. São falhas até perdoáveis na busca do preço mais baixo possível. Isso fica claro no modelo, que é um top de linha, mas não tem, por exemplo, acendimento automático dos faróis, retrovisor fotocrômico, ar-condicionado automático ou traseiro, faróis com LEDs ou sistemas de assistência ao motorista; a economia da Citroën foi tão grande -mas sem perder a dignidade- que ele traz apenas quatro airbags… De qualquer forma o interior é agradável, o painel bem desenhado e a economia está bem disfarçada. INTERIOR/ACABAMENTO – O acabamento do interior é simples, mas bem cuidado.Há um excesso de plástico e ausência de qualquer material nobre. O painel de instrumentos permite algumas configurações e traz as informações necessárias. Algumas falha fáceis de corrigir: a posição dos comandos elétricos dos vidros traseiros junto ao final do console, e um conjunto de botões escondidos no lado esquerdo (que inclui o seletor de modo Sport, que deveria estar junto ao volante), mais a regulagem dos retrovisores e destravamento das portas. Os bancos são revestidos de tecido, mas com boa qualidade e costuras visualmente interessantes. A cabine é realmente espaçosa e três adultos se acomodam no espaço traseiro sem maiores apertos; por ali, o espaço permite que ombros, cabeça e pernas esteja entre os melhores do segmento. DIMENSÕES – Como já dissemos, o C3 Aircross é um carro espaçoso. As boas dimensões ajudam nisso. Tem 4320 mm de comprimento, 1720 mm de largura, 1673 mm de altura, 2675 mm de entre-eixos, 493 litros de capacidade no bom porta-malas e pesa 1216 kg. A distância entre-eixos é maior, por exemplo, que a do Renault Duster (2.673 mm), Volkswagen T-Cross (2.651 mm), Pulse (2.532 mm), Spin (2.620 mm) ou Renegade (2,570 mm). O resultado disso é que, no interior do habitáculo, a amplitude vai agradar a quem busca espaço, afinal são 34 cm a mais no comprimento que no hatch. CONCLUSÃO – O C3 Aircross é um SUV muito interessante. A Citroën suou sangue para colocar o modelo numa faixa boa de preço pelo seu porte, mas precisou economizar muito para chegar a esses valores, inclusive eliminando detalhes que podem assustar os clientes. A marca poderia não pensar tanto no C3 hatch e sim em trazer mimos e refinamentos para o Aircross. Bom motor, boa suspensão e bom preço, afinal, onde termina o preço deste modelo, começa o preço dos concorrentes. Se a busca for por bom espaço interno, o C3 Aircross justifica a economia da fábrica para chegar a valores menores. E nem estamos falando da versão de sete lugares. No fim das contas, o Aircross chama atenção pelo tamanho e pelo aproveitamento do espaço interno (de novo, não chegamos ainda aos sete lugares…). É claro que algumas economias podem desagradar, mas é preciso considerar que faz parte de um projeto bem pensado, que possibilita os preços competitivos no final. Como sempre, a fórmula custo/benefício é sempre sedutora.

Stellantis e o seu sistema de direção automatizado

A Stellantis N.V. apresentou o STLA AutoDrive 1.0, o primeiro sistema de direção automatizado desenvolvido internamente pela empresa, oferecendo a funcionalidade de ADAS Nível 3, com Hands-Free e Eyes-Off. O STLA AutoDrive é fundamental na estratégia de tecnologia da Stellantis, juntamente com o STLA Brain e o STLA SmartCockpit, promovendo a inteligência do veículo, a automação e a experiência do usuário. O STLA AutoDrive permite a condução automatizada a velocidades de até 60 km/h, reduzindo o esforço do motorista no trânsito das cidades e devolvendo um tempo valioso ao usuário. Ideal para quem enfrenta o tráfego em áreas urbanas densas, como em São Paulo (Capital) o STLA AutoDrive permite que os motoristas aproveitem o tempo de forma mais produtiva, seja assistindo a um filme, checando e-mails, lendo um livro ou apenas apreciando a vista. "Ajudar os motoristas a fazer o melhor uso do seu tempo é uma prioridade", disse Ned Curic, Stellantis Chief Engineering and Technology Officer. "Ao lidar com tarefas rotineiras de direção, o STLA AutoDrive aprimorará a experiência de direção, tornando o tempo ao volante mais eficiente e agradável." O sistema foi projetado para simplificar: quando o trânsito e as condições ambientais se alinham, os motoristas são notificados de que o STLA AutoDrive está disponível. Uma vez ativado por um botão físico, o sistema assume o controle, mantendo distâncias seguras, ajustando a velocidade e gerenciando a direção e a frenagem perfeitamente com base no fluxo de tráfego. O STLA AutoDrive utiliza um avançado conjunto de sensores para monitorar continuamente o ambiente ao seu redor, garantindo alta precisão e operação confiável, mesmo à noite ou em condições climáticas desafiadoras, como chuva leve ou respingos de água na estrada. Para manter um desempenho consistente, um sistema automatizado de limpeza de sensores mantém os componentes críticos limpos e em condições ideais de confiabilidade e funcionalidade. Os engenheiros da Stellantis projetaram o STLA AutoDrive para reagir de forma ágil e natural, proporcionando uma condução suave, previsível, como se fosse guiada por um humano. O sistema ajusta-se perfeitamente a situações como manter distâncias seguras ou lidar com mudanças no tráfego, garantindo uma experiência confiável e livre de estresse. Em velocidades mais altas, o STLA AutoDrive oferece a conveniência do Controle de Cruzeiro Adaptativo e funções de centralização de faixa nos modos Nível 2 (hands-on) e Nível 2+ (hands-off, eyes-on). Desenvolvido em uma arquitetura escalável, o STLA AutoDrive está pronto para ser implementado em veículos das marcas que integram a Stellantis, e adaptado a diferentes mercados globais, garantindo uma transição suave à medida que as estratégias comerciais se alinham com a demanda de cada mercado. Conectado à nuvem, o sistema permite atualizações remotas contínuas e integração de dados em tempo real, assegurando um desempenho sempre otimizado. O STLA AutoDrive está em conformidade com as regulamentações aplicáveis nos mercados onde o sistema é suportado, e exige que os motoristas permaneçam sentados, com o cinto de segurança afivelado e prontos para assumir o controle quando solicitados. Além disso, o sistema respeita as leis regionais relacionadas à conduta do motorista, incluindo restrições ao uso de celulares. O STLA AutoDrive foi projetado como uma plataforma em constante evolução, com pesquisas contínuas e avanços futuros que podem possibilitar: • Operação hands-free e eyes-off em velocidades mais altas, até 95 km/h • Automação off-road aprimorada para modelos selecionados. Com foco na segurança, flexibilidade e adaptabilidade a longo prazo, o STLA AutoDrive representa o próximo passo da Stellantis em direção a experiências de direção mais inteligentes, confortáveis e intuitivas. Clique na tela e assista o vídeo sobre a tecnologia STLA AutoDrive

26º PRÊMIO IMPRENSA AUTOMOTIVA 2024

 

Renault Kardian é o grande
vencedor do Prêmio Abiauto 2024

Os vencedores do Prêmio Imprensa Automotiva, que elege os melhores veículos do ano na avaliação dos mais importantes jornalistas do Brasil, foram revelados em um evento no último dia 28 de novembro, na sede de uma das mais tradicionais e vencedoras equipes do automobilismo nacional, a Prop Car Racing, em São Paulo.

Em um espaço com diversos carros de competição, a 26ª edição da premiação, promovida pela Abiauto -  Associação Brasileira da Imprensa Automotiva, a cerimônia do evento reuniu jornalistas do setor, executivos da indústria automotiva e personalidades do automobilismo, como o ex-piloto de Fórmula 1 Alex Dias Ribeiro, Fábio “Pirú” Sotto Mayor, Luiz Evandro Águia, Darcio dos Santos e Suzane Carvalho, entre outros.

O grande vencedor foi o novo Renault Kardian, que conquistou o prêmio de Melhor SUV nacional e o principal prêmio do evento, o Prêmio Veículo Abiauto “José Roberto Nasser”. Na categoria motocicletas, a Royal Einfeld Super Meteor 650 foi a vencedora, levando o Prêmio Motocicleta Abiauto “Josias Silveira”.

Como é tradição do evento promovido pela Associação, houve três homenagens: ao piloto brasileiro José Carlos Pace, ao Carde – Museu do Carro, Arte, Design e Educação e ao piloto Fábio “Pirú” Sotto Mayor. Um dos mais renomados pilotos da Fórmula 1 dos anos 1970, José Carlos Pace faleceu em 18 de março de 1977 num acidente de avião. Já a homenagem ao museu Carde, um dos acervos mais importantes do setor automotivo no mundo, recém-inaugurado em Campos do Jordão, resgatou a memória da indústria mundial e principalmente a brasileira. Por fim, ao piloto campeão da Stock Car em 1988 e recordista de velocidade há mais de 30 anos, Fábio Sotto Mayor.

Vencedores do Prêmio Abiauto 2024

Melhor Nacional (até 13 mkgf) - Peugeot 208

Melhor Nacional (13 a 16 mkgf) - Honda City

Melhor Nacional (acima de 16 mkgf) - Citroën C3 You
Melhor Picape Compacta/Média - Ram Rampage
Melhor Picape Grande - Ford F-150
Melhor SUV/Crossover Nacional - Renault Kardian
Melhor SUV/Crossover Importado - Honda CR-V

Melhor Veículo Híbrido - BYD King
Melhor Veículo Elétrico - Kia EV5
Melhor Esportivo - Ford Mustang

Motocicleta Abiauto - Royal Einfeld Super Meteror 650
Veículo Abiauto - Renault Kardian
Executivo do Ano - Alexandre Baldy – Vice presidente da BYD

Destaques
Assessor de Imprensa – Pamela Paiffer
Assessor de Imprensa - Ricardo Ghigonetto

Os eleitores do Prêmio Abiauto representam jornais, revistas, tevês, sites e rádios de praticamente todos os estados da União, atingindo mais de 150 milhões de cidadãos interessados em veículos em seus mais variados temas, lançamentos de novos modelos, manutenção de veículos, indústria, negócios, tecnologia, esporte, memória etc.

Nos 26 anos de realização do Prêmio, a Abiauto sempre prezou pelo compromisso com a credibilidade dos jornalistas eleitores, que são especializados na indústria automotiva e apresentam vasto conhecimento técnico e de mercado para fundamentar seus votos. Um dos itens do regulamento do Prêmio exige a condução do veículo para que possa ser objeto de eleição. Se o jornalista não tiver feito avaliação do veículo, ele não pode ser votado.

Essa marca não apenas destaca a longevidade da Associação, mas também é uma oportunidade para refletir sobre as realizações, desafios superados e objetivos alcançados ao longo do tempo.

 Sobre a Abiauto

A Abiauto - Associação Brasileira da Imprensa Automotiva, que completa 27 anos de atuação, é uma entidade de caráter associativo de classe, formada por jornalistas exclusivamente da área automotiva que estão em atividade na mídia escrita e eletrônica dos meios de comunicação de massa nacionais – jornais, revistas, rádios, tevês e sites especializados.

Tem em seu quadro de associados mais de 40 profissionais, que representam os mais importantes veículos de comunicação de todas as regiões do Brasil. A associação foi fundada em 1998 com o objetivo de reunir os jornalistas do segmento, incentivar o estudo dos assuntos automotivos, organizar, promover e patrocinar eventos; entre tantas outras funções inerentes a uma entidade de classe.

O evento mais importante realizado pela Abiauto é o Prêmio Imprensa Automotiva, que anualmente realiza a eleição dos melhores veículos do ano.


https://drive.google.com/drive/folders/1OWC4X0QjGFcc7J7J1FlOlzTPkPvNaFs4?usp=sharing

OS MELHORES CARROS DO ANO PELA ABIAUTO

 

No próximo dia 28, os jornalistas especializados na imprensa automotiva (inclusive eu, chicolelis),  irão eleger os melhores veículos lançados em 2024. Essa é a 26ª edição do Prêmio Abiauto, promovido pela Associação Brasileira de Imprensa Automotiva, que já selecionou os pré-finalistas deste ano.

A cerimônia de premiação será realizada no Espaço Prop Car Racing, de uma das equipes mais emblemáticas do automobilismo brasileiro. O proprietário do local, o piloto, chefe de equipe e preparador Dárcio de Campos, foi campeão brasileiro de Fórmula 2 em 1981 e é tio do piloto Rubens Barrichello.

Depois de eleitos os finalistas, os jornalistas, que representam veículos de comunicação de todo o Brasil, irão votar nos modelos que mais surpreenderam nos testes durante o ano. Vale lembrar a importância das avaliações com os modelos finalistas para que a eleição seja autêntica e de credibilidade.

 Inclusive, destacamos que desde o ano passado, o torque de cada veículo se tornou um critério fundamental nas avaliações, principalmente por conta da grande quantidade de motores turbo disponíveis hoje no mercado, que têm desempenhos superiores aos aspirados, apesar de terem a mesma cilindrada.

Serão eleitos os melhores veículos em 10 categorias. Além disso, o melhor veículo do ano entre todos, vai receber o Prêmio Carro Abiauto “José Roberto Nasser”, a melhor motocicleta vai ser laureada com o Prêmio Motocicleta Abiauto “Josias Silveira” e o Executivo do Ano, Prêmio “Rosemilton Silva”.

Finalistas do Prêmio Abiauto 2024

Melhor Nacional (até 13 mkgf)

         •       Chevrolet Onix

         •       Citroën C3

         •       Hyundai HB20

         •       Peugeot 208

         •       VW Polo

Melhor Nacional (13 a 16 mkgf)

         •       Fiat Argo

         •       Fiat Cronos

         •       Citroën C3

         •       Honda City

         •       Peugeot 208

Melhor Nacional (acima de 16 mkgf)

         •       Citroën C3 You

         •       Hyundai HB20

         •       Peugeot 208

         •       Volkswagen Polo

         •       Volkswagen Virtus

Melhor Picape Compacta

         •       Chevrolet Montana

         •       Fiat Strada

         •       Ford Maverick

         •       Ram Rampage

         •       VW Saveiro

Melhor Picape Média/Grande

         •       BYD Shark

         •       Chevrolet Silverado

         •       Chevrolet S10

         •       Fiat Titano

         •       Ford F-150

         •       Ford Ranger

         •       Ram 1500

         •       VW Amarok

Melhor SUV/Crossover Nacional

         •       Caoa Chery Tiggo 8

         •       Citroën C3 Aircross

         •       Hyundai Creta

         •       Peugeot 2008

         •       Renault Kardian

Melhor SUV/Crossover Importado

         •       BMW X2

         •       Honda CR-V

         •       Honda ZR-V

         •       Ford Territory

Melhor Veículo Híbrido

         •       BMW 320e

         •       BYD Song

         •       BYD King

         •       GWM Haval H6

         •       Caoa Chery Tiggo 8

         •       Honda Civic

         •       Honda Accord

         •       Volvo XC60

Melhor Veículo Elétrico

         •       Audi Q8 e-tron

         •       BMW iX2

         •       BYD Tan

         •       BYD Seal

         •       Ford Mustang Mach E

         •       Kia EV9

         •       Mini Cooper

         •       Volvo EX30

Melhor Esportivo

         •       BMW M2

         •       BMW M3

         •       Ford Mustang

         •       Honda Civic Type R

         •       Mercedes-Benz

 

Apoio: Ford, Honda, Renault e Stellantis.

bastidores da F1

 

Vou contar aqui uma coisa que aconteceu nos bastidores  GP da F1 em São Paulo, em 1976. Coisa que o Reginaldo Leme, que conhece tudo sobre o assunto, vai saber só agora. Foi quando a fábrica, para aproveitar a F1 no Brasil, lançou seu modelo esportivo (mas nem tanto), o Chevette GP.

Para marcar o lançamento, entregou um modelo para cada piloto que participaria da corrida naquele 25 de janeiro (antigamente era no dia do aniversário da cidade), com o compromisso que que eles chegassem no “José Carlos Pace” a bordo com GP.

Entre eles, claro, o francês Jacques Lafitte, que corria pela Ligier. Ele estreou na F1 em 1974 na Iso Malboro, (tempos em que era permitida a propaganda de cigarros na competição) , na equipe do grande Frank Williams. Chegou em 2º lugar no GP da Alemanha, em Nurburgring.

Em 1976 ele mudou para a Ligier. Deixou a F1 depois de um acidente no GP da Grã-Bretanha, em 1986, correu em outras categorias e hoje é comentarista de F1 em uma TV Francesa.

Mas, por que esse destaque para o francês, nascido em Paris, em 1943 (está completando  81 anos neste mês de novembro) nessa história do Chevette GP. Bem é que todos receberam o carro no hotel onde estavam hospedados (segundo a lenda no São Rafael). Mas poucos  devolveram o carro lá. Foi uma “trabalheira” para o pessoal da GM descobrir o paradeiro do seu modelo  GP.

Mas o carro, entregue ao Jacques, que naquela corrida teve problemas com a transmissão e abandonou a prova, (vencida por Niki Lauda, da Ferrari), desapareceu levando quase um mês para ser encontrado. Com certeza o piloto francês nunca soube da história que foi protagonista no Brasil, em 1976. Ele pilotava um Matra, com motor Ford Cosworth (o mesmo da maioria das equipe que participaram a da prova).

A primeira da Copersucar

Naquela prova, Emerson Fittipaldi em Ingo Hoffmann andaram pela primeira vez na primeira e única equipe brasileira, a Copersucar. Ingo chegou em 11º e Emerson em 13º, tendo entre eles o argentino Carlos Reutmann, da Brabham-Alfa Romeo. Para registro, José Carlos Pace, foi o vencedor da prova no ano anterior, mas não correu em 1976, por problemas com o carro. Mas, naquele ano atuou como dublê de Al Pacino no filme Bobby Deerfield, nas cenas de corrida nos GPs do Brasil, África do Sul e Estados Unidos.

Concorrência

O Chevette GP foi lançado pela GM para concorrer, especialmente com o Ford Corcel GT. Nenhum dos dois tinha verdadeiras características esportivas. Era mais decoração esportiva, com faixa que lhes davam aparência agressiva,(com faróis de milha, rodas de 6 polegadas e volante esportivo, entre outros atrativos)  mas, no chamado “frigir dos ovos”, não apresentavam bom rendimento. Ele fazia 138 km/h de máxima e de 0 km/h a 100 km/h e levava intermináveis 18, 62s. Mas era o que tínhamos para aquele momento.

 

Peugeot 2008 o melhor nacional

O Peugeot 2008 foi eleito o Melhor Carros do Ano, em todas as categorias, no Top Car TV 2004, que é a única premiação automotiva do Brasil a reunir jornalistas de televisão, internet, rádios/podcasts e jornais e cadernos impressos entregou na noite da última segunda-feira,(4/11) os troféus para os melhores veículos do 23º Prêmio Top Car TV, do 9º Prêmio Top Truck TV e do 7º Prêmio Top Moto TV.

E, se todo ano o Prêmio Top Car TV é uma festa de confraternização da indústria automotiva, reunindo a nata dos jornalistas, empresários e executivos do segmento automotivo de todo o território brasileiro, desta vez o evento ganhou ares inéditos, pois foi a primeira cerimônia de escolha dos melhores veículos do Brasil que contou com o apoio da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) A 24ª Fenatran (Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas) está acontecendo desde o dia 4, no São Paulo Expo, em São Paulo (SP).

Neste ano, 49 jurados de 16 estados brasileiros votaram nas três premiações, escolhendo os melhores veículos em 13 categorias do Prêmio Top Car TV, em 5 categorias do Prêmio Top Truck TV e em duas categorias do Prêmio Top Moto TV. “A maior importância do Top Car é sempre servir de guia para o consumidor decidir o melhor na hora de adquirir o seu veículo”, ressaltou Duda Godinho, do Comitê-Gestor do prêmio.

“Nestes 23 anos de premiações, sempre busquei promover uma grande festa de confraternização entre a imprensa especializada e a indústria automotiva. E este ano foi o apoio essencial da Anfavea, coroando com chave de ouro a premiação e ratificando porque ela é uma das mais longevas, sérias, relevantes e abrangentes eleições automotivas do Brasil”, festejou Paulo Brandão, presidente do Top Car TV.

A cerimônia teve início às 18h00, com Paulo Brandão entregando o Prêmio Homenageado do Ano para o executivo Márcio de Lima Leite, Presidente da Anfavea, pelos relevantes serviços prestados à frente da entidade e em prol da indústria automotiva brasileira.

PRÊMIO TOP CAR TV 2024

A premiação dos melhores da indústria iniciou logo às 18h15, com os vencedores do Prêmio Top Car 2024, numa votação bem dividida.

• Na categoria Melhor Executivo de Montadora, o laureado foi Emanuelle Cappellano, CEO da Stellantis.
• Na categoria Melhor Ação de ESG, ganhou a Audi, com o projeto Litro de Luz Iluminando Xingu.
• Na categoria Melhor Carro Elétrico até R$ 200.999, venceu o BYD Dolphin.
• Na categoria Melhor Carro Elétrico acima de R$ 201.000, ganhou o Renault Megane E-Tech.
• Na categoria Melhor Carro Híbrido até R$ 250.999, venceu o GWM Haval H6 PHEV19.
• Na categoria Melhor Carro Híbrido acima de R$ 251.000, ganhou o Caoa Chery Tiggo 8 Pro Hybrid Plug-In.
• Na categoria Melhor Picape até R$ 190.999, ganhou a Fiat Strada Tributo 125.
• Na categoria Melhor Picape acima de R$ 191.000, venceu a Ford Ranger Raptor.
• Na categoria Melhor Utilitário Esportivo até R$ 200.999, ganhou o Peugeot 2008 GT.
• Na categoria Melhor Utilitário Esportivo acima de R$ 201.000, venceu o Jeep Compass Blackhawk.
• Na categoria Melhor Carro Nacional (Hatch ou Sedan) até R$ 149.999, ganhou o Honda New City Sedan Touring.
• Na categoria Melhor Carro Nacional (Hatch ou Sedan) acima de R$ 150.000, venceu o Volkswagen Polo GTS.
• Na categoria Melhor Carro do Ano (entre todas as categorias), o grande campeão foi o novo Peugeot 2008.

PRÊMIO TOP TRUCK TV 2024

A segunda premiação iniciou às 19h00, elegendo os melhores de 2024 do segmento de veículos pesados, numa votação que também foi bastante dividida.

• Na categoria Melhor Performance Empresarial (Melhor Fabricante de Caminhões), a laureada foi a marca Volkswagen Caminhões e Ônibus.
• Na categoria Melhor Veículo de Carga CNH categoria B (PBT até 3.500 kg), ganhou a Ford Transit.
• Na categoria Melhor Caminhão Urbano: Semileve ou Leve, venceu o Mercedes-Benz Accelo 1017.
• Na categoria Melhor Caminhão Médio ou Semipesado, o campeão foi o semipesado Scania P 320 6x2.
• Na categoria Melhor Caminhão Pesado (Rígido ou Cavalo-Mecânico), ganhou o Volvo FH.

PRÊMIO TOP MOTO TV 2024

Encerrando a noite, a terceira premiação iniciou às 19h45, com a escolha das melhores motocicletas de 2024.

• Na categoria Melhor Moto Street, ganhou a Bajaj Dominar 400.
• Na categoria Melhor Moto Trail, venceu a BMW R1300 GS.

JURADOS DA PREMIAÇÃO

O júri do Top Car TV 2024 contou com os votos de 37 jornalistas especializados, o júri do Top Truck TV 2024 contou com os votos de 11 jornalistas especializados e o júri do Top Moto TV 2024 contou com os votos de 6 jornalistas também especializados, sendo que alguns profissionais da imprensa automotiva votaram em duas ou três categorias.

Esses foram os 49 jornalistas que fizeram parte dos júris: Aldo Tizzani (São Paulo/SP), Alexandre Campos (Goiânia/GO), Alexandrino Bispo Neto (Curitiba/PR), Alex Ruffo (Santos/SP), André Marinho (Fortaleza/CE), Andrea Ramos (São Paulo/SP), Augusto Correia Lima (Salvador/BA), Carlos Eduardo Silva (Belo Horizonte/MG), Carolina Vilanova (São Paulo/SP), chicolelis (Santos/SP), Christian Gonçalves (Santos/SP), Clayton Sousa Oliveira (Brasília/DF), Décio Costa (São Paulo/SP), Dinno Benzatti (São Paulo/SP), Edson Moura (Maceió/AL), Eduardo Godinho (Salvador/BA), Emílio Camanzi (Nova Lima/MG), Ênio Greco (Belo Horizonte/MG), Fernando Calmon (São Paulo/SP), Freire Neto (Natal/RN), Geison Guedes (Brasília/DF), George Guimarães (São Paulo/SP), Geraldo ‘Tite’ Simões (São Paulo/SP), Gerson Borrini (São Paulo/SP), Giovanna Riato (São Paulo/SP), Gustavo Dias (Porto Alegre/RS), João Anacleto (São Paulo/SP), João Fusquine (Brasília/DF), João Geraldo (São Bernardo do Campo/SP), João Mendes Filho (Rio de Janeiro/RJ), Joel Silveira Leite (São Paulo/SP), Leandro Alves (São Paulo/SP), Léo Doca (São Caetano do Sul/SP), Luiz Humberto Monteiro Pereira (Rio de Janeiro/RJ), Marcos Camargo Jr. (São Paulo/SP), Marcos Villela (São Paulo/SP), Marlos Ney Vidal (Belo Horizonte/MG), Norton Ferreira (Goiânia/GO), Paula Vasarini Lopes (São Paulo/SP), Paulo Brandão (Salvador/BA), Paulo Cruz (Campo Grande/MS), Pedro Kutney (São Paulo/SP), Raimundo Couto (Belo Horizonte/MG), Ricardo Vasconcelos (Salvador/BA), Sérgio Quintanilha (São Paulo/SP), Tarcísio Dias (Recife/PE), Victor Pinto (Belém/PA), Vitor Matsubara (São Paulo/SP) e Zéneto Furtado (Fortaleza/CE).

Freio motor? Nem todo motorista sabe o que é

Sem o resultado final das investigações em andamento, não é possível estabelecer as razões do acidente que matou 9 pessoas, no domingo (20/10), mas não dá para entender como um caminhão, carregado com 30 toneladas seguiu viagem depois de ter passado por dois “consertos”, em uma mesma oficina, pois o motorista não conseguia engatar as marchas com a precisão necessária. O delegado que ouviu o depoimento do motorista conta que  “Ele tentava engatar as marchas e algumas determinadas não se encaixaram. A partir daí ocorreu a perda do controle de veículos, excesso de velocidade e, na sequência, o impacto na traseira da van dos jovens remadores.

Então, na terceira “quebra”, ou do problema com o câmbio,  o caminhão estava na descida da serra da BR 376, em Guaratuba, litoral paranaense e, segundo o motorista, não consegui engatar as marchas. E a carreta ganhou velocidade e  “atropelou” a van que seguia à sua frente, transportando nove  jovens gaúchos, de uma equipe de remo. Oito deles, mais o motorista da van, morreram no acidente.

Mas por que tudo aconteceu? A carreta teve um terceiro defeito, ou o

motorista nunca ouviu falar em freio motor? Para quem não sabe, o

freio motor impede que o veículo, seja carro, caminhão, ônibus,

desembale serra abaixo. É tão importante, que muitas fábricas hoje já

implantaram sistemas automáticos em seus caminhões.

O freio motor é uma alternativa segura para reduzir a velocidade do

caminhão, pois não aumenta o consumo de combustível e ajuda a

preservar os componentes do veículo. Ele é acionado quando o motorista reduz a marcha em grandes descidas, fazendo com que o motor diminua a rotação e auxilie na frenagem. 

A DAF, por exemplo, coloca em seus caminhões o freio motor MX, com três estágios de controle e potência de 490 cv e 2.100 RPM.  A Volvo tem um  sistema com duas opções de potência, 210 cv ou 300 cv, enquanto o caminhão Iveco Hi-Wai tem sistema de freio motor New CB, que combina o Iveco Turbo Brake e o freio motor VGT. Também a Mercedes-Benz e Volkswagen Caminhões  podem ter diferentes tipos de freio motor, como freio de cabeçote , freio do tipo borboleta  e o engine break.

O freio de cabeçote descomprime os cilindros por intermédio de válvulas de escape. O freio tipo borboleta atua no sistema de exaustão de gases. E o Combine Engine break, junta os dois anteriores. 

O freio motor é uma sistema extra, que ajuda o motorista a ter mais

controle sobre a velocidade do caminhão, funcionando a partir do uso do próprio motor, visando contribuir com o sistema de frenagem. Para tanto, é importante que seja mantida a rotação ideal, demarcada em amarelo no conta-giros do veículo.

O freio motor é uma boa alternativa para, não apenas reduzir a

velocidade do caminhão, já que ele não aumenta o consumo de

combustível e colabora na preservação de outros componentes, como o sistema de freio, diminuindo a rotação e auxiliando na frenagem.

O que pensa o especialista

Luis Cláudio Marão, especialista na área de logística, fundador da ILOGG, não comenta o acidente, pois ainda não existem informações completas, mas diz que muitos motoristas de caminhão e até mesmo de veículos leves, como automóveis e picapes, “desconhecem o que significa freio motor e como usá-lo”. Ele alerta também para a baixa profissionalização nos tempos atuais, em que os veículos estão mais potentes e velozes, resultando em acidentes por imperícia ou imprudência.

Luis fala que hoje em dia, não existe mais aquele profissional que

“herdou” do pai o desejo de dirigir um caminhão, como existia até pouco tempo. “Os jovens de hoje - conclui ele - não buscam mais a profissão de caminhoneiro, estando mais voltados para outros tipos de trabalho, ligados à tecnologia. 

Não é privilégio dos caminhoneiros

Por favor, entre no meu blog e veja o que escrevi anos

passados”: 

https://www.blogger.com/blog/post/edit/56690691625387825

17/702307119489282166

Se você leu este meu blog, reflita sobre o acontecimento e sobre outros que encheram de sangue nossas estradas por falta de fiscalização ou de má conduta por parte dos motoristas, quer sejam de caminhões, ônibus, automóveis, picapes ou motocicletas.

NÃO SE USA O FREIO MOTOR

 Quando desço a Imigrantes voltando para casa, sempre me chamou a atenção o número de motoristas que desconhecem a existência do freio-motor. Muitos só conhecem o “freio do pé” e não desistem dele de modo algum na descida da Serra do Mar pelo trecho da estrada que está para completar 20 anos de idade.

Tem gente que freia a cada segundo, sempre de olho nos absurdos 80 km/h de máxima permitida ali. Mas, certo dia, peguei pela frente o motorista de um Volvo (modelo nem hibrido nem elétrico) em que as luzes de freio ficaram acesas durante os 20 quilômetros do trecho de serra, sendo 8,23 km de túneis e 4,27 km de nove viadutos. Tudo isso para manter os 80 km/h.

A foto de abertura é apenas ilustrativa para mostrar as luzes de freio numa situação de uso. Note que o carro em primeiro plano à esquerda está sem usar freio, porém com todas as luzes desligadas, ignorando a regra de trânsito que obriga usar farol baixo nos túneis (CTB  Art. 40 Inciso I).

Eu fiquei ali, atrás dele, esperando as luzes se apagarem. Ele passou pelo túnel 1, com seus 3,146 km de extensão (o maior rodoviário do Brasil); seguiu com seu pé no pedal do freio, passando pelo 2 (3,005 km) e também pelo 1 o menor deles, com 2,080 km de extensão. Depois que ele entrou na pista para o Litoral Norte, não vi mais suas luzes de freio acesas. Eu segui para Santos.

Nesta foto, feita pela Ecovias, nota-se que os carros estão usando freio-motor, uma vez que as luzes de freio estão apagadas

Quem dirigia aquele Volvo nem imagina o risco que correu mantendo o pé no feio do carro por toda a descida de serra. Isso causa superaquecimento dos discos e pastilhas, pelo atrito constante, prejudicando o sistema de freio ao aquecer demais as pinças e levar o fluido hidráulico em seu interior a ferver — embora os fluidos mais modernos tenham um ponto de ebulição mais alto que os antigos e reduz, mas não impede, a possibilidade de o fenômeno ocorrer. Quando isso acontece o freio simplesmente não funciona mais.

Mas mesmo que não chegue a esse ponto, a alta temperatura devido ao frear constante causa o fading (perda de ação por superaquecimento) e pode deixar o veículo sem freio enquanto seus componentes não voltarem à temperatura normal.

Isso não acontece com o veículo híbrido ou elétrico, pois quando tiramos o pé do acelerador o sistema entra no modo de regeneração de energia elétrica para recarregar a bateria e faz acender, automaticamente, as luzes de freio do veículo (que não era o caso do Volvo em questão).

A descida da Imigrantes vai completar 20 anos logo mais, no dia 17 de dezembro. Ela foi construída por 45 mil trabalhadores em quatro anos e três meses, sendo entregue com cinco meses de antecedência. Usou o mesmo sistema da pista ascendente para abertura de túneis, o NATM (New Austrian Tunneling Method).  O projeto, de 1986, foi alterado e assim a devastação da Mata Atlântica caiu, de 1.600 hectares, para apenas 40.

Disque 0800 0197878

Se você quiser informações sobre o Sistema Anchieta-Imigrantes, ligue para este número. É o telefone da Ecovias, concessionária dessas rodovias. Por intermédio dele receberá informações sobre as condições das duas estradas. E preste atenção na voz feminina que passa essas informações. A pronuncia dela da palavra QUILÔMETRO é hilária. Neste número falará também com a Ouvidoria. Ligue lá!

Segunda edição

Esse intertítulo, colocado, 9 horas depois da publicação desta coluna, tem um motivo especial. Usei o recurso do tempo em que jornais tinham grande circulação e era comum haver uma segunda edição quando surgia uma notícia relevante. E essa notícia relevante ocorreu depois que a coluna foi publicada.

Se você ligar agora para a Ecovias e ouvir a voz que informa as condições do sistema Anchieta-Imigrantes, vai achar que eu estou equivocado ou não ouvi direito a informação e confundi quilômetro com quilometro, como há anos se ouve na ligação. Mas creia, estou certo e orgulhoso de saber que, após ler aqui no AE a falha de locução, a Ecovias corrigiu o erro.

Agora só falta acertar a questão dos túneis que desapareceram na pista ascendente.

CL

A coluna “Histórias & Estórias” é de exclusiva reponsabilidade do seu autor.